Formel 1 - Der Thread zum König des Motorsports

Con$olef@natic

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Das dachte sich auch einer im F1 Reddit und bekam ein quote von Brawn presentiert in dem er meinte, das wenn man es vorher von der F1 abgesegnet lassen hat (so wie es Mercedes gemacht hat) kann es nicht für diese Saison verboten werden, das gebe dann stress für die FIA ;)
Mercedes wird das schwarz auf weiß haben bevor sie investiert haben ;)
 

Ironman

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IronmanRR
So siehts aus. Mercedes hat sich das DAS von der FIA absegnen lassen und viel Geld und Entwicklungsarbeit reingesteckt. Kann die FIA jetzt nicht sagen wir haben uns DAS anders überlegt.
 

JC_Denton

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Hier ein paar Kommentare zum Pinken Mercedes:

Renault-Technikchef Marcin Budkowski zweifelt an den Angaben von Force India, die behaupten nur kopiert und nicht mit Mercedes zusammengearbeitet zu haben: „Du kannst anhand von Fotos Details kopieren. Aber nicht ein ganzes Konzept. Racing Point ging mit der Anstellung des Autos von einem Extrem ins andere. Von hinten hoch auf hinten tief. Das ist ein Lernprozess von einem Jahr, wenn es dumm läuft zwei. Außer du bekommst gute Ratschläge von einem Team, das mit dem Konzept der geringen Anstellung vertraut ist.“
Vasseur von Alfa Romeo„Es wird bald nur noch fünf unterschiedliche Autos im Feld geben. Die B-Teams übernehmen das Auto des A-Teams und malen es anders an. Das ist einfach nur verrückt und tödlich für den Sport“
Renault-Teamchef Cyril Abiteboul "Wir haben lange vor dem Modell Ferrari und Haas gewarnt. Jetzt sieht man, wohin diese Praxis führen kann. Wir haben eine Türe geöffnet, die schwer wieder zu schließen ist. Die FIA muss deshalb schnell handeln und einen Weg zurück zu alten Verhältnissen schaffen. Haas war der Anfang. Racing Point ist die Eskalation. Was kommt als nächstes? Du musst es auch kontrollieren können. Und das ist fast unmöglich. Die Teams werden sich immer mehr vernetzen und Vorteile daraus ziehen. Wie soll jemand kontrollieren ob Force India Mitarbeiter und Mercedes Mitarbeiter nicht miteinander reden, wenn die beiden Teams tagtäglich den gleichen Windkanal gemeinsam nutzen“
Abiteboul fürchtet, dass die Budgetdeckelung ein zusätzlicher Anreiz für eine noch engere Zusammenarbeit zwischen dem A-Team und seinem Juniorpartner sein wird. Wer sich Entwicklungsarbeit aufteilt, spart Geld und Zeit.
Im Fahrerlager wird gemunkelt, dass gewisse Satellitenteams bereits aerodynamische Vorarbeit bei der Entwicklung des 2020er Autos für ihren Motorenpartner leisten. Das A-Team nutzt die frei gewordenen Windkanal- und CFD-Kapazitäten dafür, sich länger auf das Jahr 2020 konzentrieren, ohne mit dem 201er Auto in Rückstand zu geraten. Die Gegenleistung ist ein Preisnachlass beim Motor oder Hilfestellung bei der Entwicklung.

Für Helmut Marko sind die Teams die Leidtragenden, die keine Allianzen bilden können: „Warum regen sich Renault und McLaren nicht noch mehr auf? Der Perez wird denen dieses Jahr um die Ohren fahren.“
 

DECKIMBAL

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deckimbal
ich hoffe, dass die bullen wenigstens ähnlich schnell sind, wie im 2. Drittel und am Ende der Saison 2019. Ich denke, dass RBR aktuell deutlich näher an MAMG als FER an RBR ist. FER wird 2020 dritte Kraft sein, da lege ich meine Hand ins Feuer, mit viel Pech, müssen sie sich gar mit Perez herumschlagen.

Bis zum Saisonstart rüstet Red Bull im Gegensatz zu Ferrari auf. Im Team gibt man zu. "Mercedes ist wieder verdammt schnell. Schneller als wir. Aber wir sehen uns nicht so weit weg."
Red Bull wundert sich über Ferrari. "Sie scheinen ihre Probleme zu haben. Sie fahren keine Longruns. Deshalb sind sie schwer zu lesen."
Wo hakt es bei Ferrari? GPS-Messungen verraten, dass sich das rote Auto in den langsamen Kurven schwer tut. Zum Beispiel in Kurve fünf.
 

DECKIMBAL

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deckimbal
"Pérez: "Ich glaube, wir liegen an der Spitze des Mittelfeldes." Reicht es für Ferrari? "Das glaube ich nicht. Ferrari hat bestimmt noch was in der Hinterhand. Auf der anderen Seiten ist es schon komisch, dass Binotto so früh alle Siegchancen verwirft."
 

becko2011

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Ich hoffe für Binotto, dass er sich ein wenig irrt, ansonsten wird es seine letzte Saison als Teamchef gewesen sein.
 

NATHAN

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chankoedo1988
Mercedes bestätigt: die Teams wissen nach drei Testtagen sehr genau welches Team wie schnell ist:

„Rundenzeiten sind bei den Testfahrten nicht alles.“ Dieser Satz ist während des Winters häufig zu hören und wird so oft wiederholt, dass er mehr oder weniger als Fakt angesehen wird. Aber ist das auch wirklich so? Fragt einmal die Strategen des Teams und wartet ihre Reaktion ab.
Die Analyse der Testzeiten wird alles andere als bedeutungslos angesehen. Jedes Team studiert die Daten, um ein erstes Bild des Kräfteverhältnisses zu erhalten. Dabei kommen Methoden zum Einsatz, die über viele Saisons hinweg entwickelt wurden. Mit diesen ist es mit überraschender Präzision möglich, herauszufinden, was hinter den Bestzeiten während der Wintertestfahrten steckt.
Es stimmt natürlich, dass die Strategen sich einer ganzen Reihe an Unbekannten gegenübersehen. Zum Beispiel die Benzinmenge, die Motor-Modi, die Reifenperformance und wie stark der Fahrer ans Limit gegangen ist. All das hat Einfluss auf die Rundenzeiten und alle diese Faktoren sind entweder unbekannt oder zumindest teilweise nicht bekannt. Die Testzeiten sind aber dennoch alles andere als bedeutungslos. Wer sie sich lange genug ansieht, entdeckt allmählich ihre Geheimnisse.
Wir beginnen mit den Dingen, die wir wissen. Wir kennen die Rundenzeit. Wir kennen die Anzahl der absolvierten Runden. Wir kennen mit ziemlicher Genauigkeit die Menge Benzin, die pro Runde verbraucht wird. Wir wissen aus unseren Simulationen, wie viel schneller ein Auto mit jeder Runde wird, wenn es Benzin verbraucht. Zudem wissen wir mit einer ausreichenden Genauigkeit, wie viel langsamer ein Reifen mit jeder gefahrenen Runde wird. Außerdem haben wir Schätzungen für die Rundenzeit-Unterschiede zwischen den verschiedenen Reifenmischungen, die im Laufe des Tests immer genauer werden. Mit diesen Daten können wir nun mit der Kalkulation beginnen.


Es mag seltsam anmuten, aber die Angewohnheiten der Teams bleiben immer relativ gleich. Sie tendieren dazu, jedes Jahr ähnliche Dinge zu machen. Viele Teams fahren mit drei Benzinmengen: einer geringen Menge für Performance Runs, einer mittleren Menge für den Großteil ihrer Arbeit und mit vollen Tanks für ihre Rennsimulationen. Bei jedem Team sind diese drei Mengen unterschiedlich, aber seltsamerweise variieren sie nicht so stark von Jahr zu Jahr. In unserer Erstannahme gehen wir deshalb davon aus, dass jedes Team das gleiche wie im Vorjahr macht.
Nun haben wir eine Reihe an Testzeiten für das Feld und eine Reihe an (geschätzten) ersten Annahmen mit welcher dieser drei Benzinmengen jedes Auto gefahren ist. Daraus können wir nun ein grobes Gesamtbild für das Kräfteverhältnis berechnen. Diese ersten Schätzungen sind natürlich sehr ungenau. Das Kräfteverhältnis basiert größtenteils darauf, wie gut die ersten Schätzungen waren. Wenn man zum Beispiel davon ausgeht, dass ein Team 50 kg im Tank hatte, es in Wahrheit aber 100 kg waren, dann hat man dessen Pace deutlich unterschätzt.
Im Laufe der Testtage werden diese Schätzungen aber mit jedem Run immer mehr verfeinert. Dabei kommt eine simple Methode zum Einsatz, um die untere Grenze der Spritmenge im Auto anzupassen. Wir zählen die Runden. Wenn ein Auto zehn Runden fährt und wir wissen, dass es pro Runde beispielsweise 1,7 kg verbraucht, müssen also auf diesem Run mindestens 17 kg im Auto gewesen sein. Die Teams fahren bei normalen Tests nur ungerne bis zum letzten Tropfen, also ist es wahrscheinlich, dass mindestens 27 kg im Tank waren. Wenn unsere ursprüngliche Annahme war, dass dieses Team bei Testfahrten normalerweise 50 kg im Auto hat, dann passen wir unsere erste Annahme an und sagen, dass wahrscheinlich ein Wert zwischen 27 kg und 50 kg im Tank gewesen ist. Sobald ein Team viele Runs absolviert hat, fällt dieser Schätzwert überraschend genau aus.
Wenn wir erkennen, dass ein Auto in seiner Pace deutlich schwankend ist, dann gehen wir provisorisch davon aus, dass es auf eine der anderen Benzinmengen umgestellt wurde. Wenn es etwa plötzlich deutlich schneller wird, gehen wir davon aus, dass es auf das „Performance“-Niveau umgestellt wurde, das näher an einen Qualifying-Versuch herankommt.
Die richtigen Einblicke erhalten wir aber, wenn ein Team eine Renndistanz in Angriff nimmt. Wenn ein Team eine komplette Renndistanz mit Reifenwechseln bei Boxenstoppübungen absolviert, gehen wir davon aus, dass die Tanks nahezu voll sind. Das grenzt die Fehlermarge in unseren Schätzungen dramatisch ein und wir können die Rennzeiten mehr oder weniger direkt miteinander vergleichen.
Neben der sukzessiven Erfassung der Benzinmengen bei den Testfahrten achten die Strategen auch auf die Geschwindigkeiten und die Beschleunigung, die man auf dem GPS-System erkennen kann. So können sie Veränderungen bei der PU-Leistung erkennen. Wenn die Teams die Power-Modi durchwechseln können wir einschätzen, welche Power-Level für jeden PU-Typ zur Verfügung stehen und wann sie eingesetzt wurden. Dadurch können wir die Einschätzung der Pace für jedes Team verfeinern und sie um den Einsatz der Motor-Modi auf jedem Run bereinigen.


Am Ende des ersten Tages ergibt sich so ein vages Bild. Bis zum Ende des ersten Tests wird dieses Bild aber immer klarer.
Was lässt sich nun nach den ersten drei Testtagen über die Zeitenliste sagen? An dieser Stelle wird es knifflig, weil alle diese Schätzungen an der unteren Grenze liegen. Man kann mit gewisser Zuversicht sagen, dass seine Konkurrenten „mindestens so schnell wie X sind“, aber man weiß nicht sicher, um wie viel schneller sie hätten sein können. Niemand möchte zugeben, dass er schneller als ein anderes Team ist, weil er sich dabei nie sicher sein kann, was noch im Verborgenen geblieben ist oder was als nächstes folgt. Zum Beispiel: Wird Red Bull ein erhebliches Upgrade-Paket zum zweiten Test mitbringen? Oder: Warum hat Ferrari bei diesem Test seine PU konstant auf einem niedrigeren Level betrieben als bei seinen Partnerteams?
Was wir aber sagen können, ist, dass wir in Melbourne einen engen Kampf um die Spitze erwarten. Außerdem können wir erkennen, dass das Mittelfeld näher an die Spitze herangerückt ist und es im Mittelfeld einen deutlichen Umschwung im Vergleich zum Vorjahr gegeben hat. Die Rundenzeiten sind nicht bedeutungslos, sie sind eine Goldmine, wenn man bereit ist, sich vorsichtig und sorgfältig vorzuarbeiten, bis sich langsam ein klares Bild ergibt...

 
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DECKIMBAL

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Mercedes bestätigt: die Teams wissen nach drei Testtagen sehr genau welches Team wie schnell ist:

„Rundenzeiten sind bei den Testfahrten nicht alles.“ Dieser Satz ist während des Winters häufig zu hören und wird so oft wiederholt, dass er mehr oder weniger als Fakt angesehen wird. Aber ist das auch wirklich so? Fragt einmal die Strategen des Teams und wartet ihre Reaktion ab.
Die Analyse der Testzeiten wird alles andere als bedeutungslos angesehen. Jedes Team studiert die Daten, um ein erstes Bild des Kräfteverhältnisses zu erhalten. Dabei kommen Methoden zum Einsatz, die über viele Saisons hinweg entwickelt wurden. Mit diesen ist es mit überraschender Präzision möglich, herauszufinden, was hinter den Bestzeiten während der Wintertestfahrten steckt.
Es stimmt natürlich, dass die Strategen sich einer ganzen Reihe an Unbekannten gegenübersehen. Zum Beispiel die Benzinmenge, die Motor-Modi, die Reifenperformance und wie stark der Fahrer ans Limit gegangen ist. All das hat Einfluss auf die Rundenzeiten und alle diese Faktoren sind entweder unbekannt oder zumindest teilweise nicht bekannt. Die Testzeiten sind aber dennoch alles andere als bedeutungslos. Wer sie sich lange genug ansieht, entdeckt allmählich ihre Geheimnisse.
Wir beginnen mit den Dingen, die wir wissen. Wir kennen die Rundenzeit. Wir kennen die Anzahl der absolvierten Runden. Wir kennen mit ziemlicher Genauigkeit die Menge Benzin, die pro Runde verbraucht wird. Wir wissen aus unseren Simulationen, wie viel schneller ein Auto mit jeder Runde wird, wenn es Benzin verbraucht. Zudem wissen wir mit einer ausreichenden Genauigkeit, wie viel langsamer ein Reifen mit jeder gefahrenen Runde wird. Außerdem haben wir Schätzungen für die Rundenzeit-Unterschiede zwischen den verschiedenen Reifenmischungen, die im Laufe des Tests immer genauer werden. Mit diesen Daten können wir nun mit der Kalkulation beginnen.


Es mag seltsam anmuten, aber die Angewohnheiten der Teams bleiben immer relativ gleich. Sie tendieren dazu, jedes Jahr ähnliche Dinge zu machen. Viele Teams fahren mit drei Benzinmengen: einer geringen Menge für Performance Runs, einer mittleren Menge für den Großteil ihrer Arbeit und mit vollen Tanks für ihre Rennsimulationen. Bei jedem Team sind diese drei Mengen unterschiedlich, aber seltsamerweise variieren sie nicht so stark von Jahr zu Jahr. In unserer Erstannahme gehen wir deshalb davon aus, dass jedes Team das gleiche wie im Vorjahr macht.
Nun haben wir eine Reihe an Testzeiten für das Feld und eine Reihe an (geschätzten) ersten Annahmen mit welcher dieser drei Benzinmengen jedes Auto gefahren ist. Daraus können wir nun ein grobes Gesamtbild für das Kräfteverhältnis berechnen. Diese ersten Schätzungen sind natürlich sehr ungenau. Das Kräfteverhältnis basiert größtenteils darauf, wie gut die ersten Schätzungen waren. Wenn man zum Beispiel davon ausgeht, dass ein Team 50 kg im Tank hatte, es in Wahrheit aber 100 kg waren, dann hat man dessen Pace deutlich unterschätzt.
Im Laufe der Testtage werden diese Schätzungen aber mit jedem Run immer mehr verfeinert. Dabei kommt eine simple Methode zum Einsatz, um die untere Grenze der Spritmenge im Auto anzupassen. Wir zählen die Runden. Wenn ein Auto zehn Runden fährt und wir wissen, dass es pro Runde beispielsweise 1,7 kg verbraucht, müssen also auf diesem Run mindestens 17 kg im Auto gewesen sein. Die Teams fahren bei normalen Tests nur ungerne bis zum letzten Tropfen, also ist es wahrscheinlich, dass mindestens 27 kg im Tank waren. Wenn unsere ursprüngliche Annahme war, dass dieses Team bei Testfahrten normalerweise 50 kg im Auto hat, dann passen wir unsere erste Annahme an und sagen, dass wahrscheinlich ein Wert zwischen 27 kg und 50 kg im Tank gewesen ist. Sobald ein Team viele Runs absolviert hat, fällt dieser Schätzwert überraschend genau aus.
Wenn wir erkennen, dass ein Auto in seiner Pace deutlich schwankend ist, dann gehen wir provisorisch davon aus, dass es auf eine der anderen Benzinmengen umgestellt wurde. Wenn es etwa plötzlich deutlich schneller wird, gehen wir davon aus, dass es auf das „Performance“-Niveau umgestellt wurde, das näher an einen Qualifying-Versuch herankommt.
Die richtigen Einblicke erhalten wir aber, wenn ein Team eine Renndistanz in Angriff nimmt. Wenn ein Team eine komplette Renndistanz mit Reifenwechseln bei Boxenstoppübungen absolviert, gehen wir davon aus, dass die Tanks nahezu voll sind. Das grenzt die Fehlermarge in unseren Schätzungen dramatisch ein und wir können die Rennzeiten mehr oder weniger direkt miteinander vergleichen.
Neben der sukzessiven Erfassung der Benzinmengen bei den Testfahrten achten die Strategen auch auf die Geschwindigkeiten und die Beschleunigung, die man auf dem GPS-System erkennen kann. So können sie Veränderungen bei der PU-Leistung erkennen. Wenn die Teams die Power-Modi durchwechseln können wir einschätzen, welche Power-Level für jeden PU-Typ zur Verfügung stehen und wann sie eingesetzt wurden. Dadurch können wir die Einschätzung der Pace für jedes Team verfeinern und sie um den Einsatz der Motor-Modi auf jedem Run bereinigen.


Am Ende des ersten Tages ergibt sich so ein vages Bild. Bis zum Ende des ersten Tests wird dieses Bild aber immer klarer.
Was lässt sich nun nach den ersten drei Testtagen über die Zeitenliste sagen? An dieser Stelle wird es knifflig, weil alle diese Schätzungen an der unteren Grenze liegen. Man kann mit gewisser Zuversicht sagen, dass seine Konkurrenten „mindestens so schnell wie X sind“, aber man weiß nicht sicher, um wie viel schneller sie hätten sein können. Niemand möchte zugeben, dass er schneller als ein anderes Team ist, weil er sich dabei nie sicher sein kann, was noch im Verborgenen geblieben ist oder was als nächstes folgt. Zum Beispiel: Wird Red Bull ein erhebliches Upgrade-Paket zum zweiten Test mitbringen? Oder: Warum hat Ferrari bei diesem Test seine PU konstant auf einem niedrigeren Level betrieben als bei seinen Partnerteams?
Was wir aber sagen können, ist, dass wir in Melbourne einen engen Kampf um die Spitze erwarten. Außerdem können wir erkennen, dass das Mittelfeld näher an die Spitze herangerückt ist und es im Mittelfeld einen deutlichen Umschwung im Vergleich zum Vorjahr gegeben hat. Die Rundenzeiten sind nicht bedeutungslos, sie sind eine Goldmine, wenn man bereit ist, sich vorsichtig und sorgfältig vorzuarbeiten, bis sich langsam ein klares Bild ergibt...

Klingt alles sehr plausibel. Würde gerne deren Einschätzung des Kräfteverhältnisses erfahren...

Einzig und allein die Prognose für Melbourne ist halt kompletter Humbug, aber das verwundert bei mamg nicht. Auch glaube ich nicht, dass das Mittelfeld näher dran ist. Eher dass sich ein Team aus dem Mittelfeld hat nach vorne hin ausklinken können.
 

Con$olef@natic

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Consolefanatic
FER versucht doch eindeutig noch auf MAMG zu machen ;) das Auto hat zwar immer noch Probleme und ist in langsamen Kurven unstabil, das sieht man selber, aber der Speed müsste viel besser sein, denn sonst wären die änderungen um sonst.
Ich Tippe sie sind nächste Woche nach den Quali Run Tests am letzten Tag mit Mercedes oben.
Sollten Sie da immer noch hinter RB sein, dann glaub ich das sie langsamer sind als RB.
Wie war es letztes Jahr, als HAM dann doch plötzlich am letzten Tag so schnell wie der Ferrari war ;)
 

JC_Denton

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Einschätzung von Renault:

Sie sind in etwa gleich schnell wie McLaren aber doch hinter Force India. „Wir liegen mit McLaren auf einer Ebene. Racing Point hat ein bisschen die Nase vorn.“

Nachteil für Mclaren und Renault: Der Leistungszuwachs beim Renault Motor soll bescheiden ausgefallen sein. Die Motoringenieure haben sich hauptsächlich um die Verbesserung der Zuverlässigkeit gekümmert.
 

JC_Denton

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21 Jan 2019
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Ferrari hat den Grund für die Motorprobleme gefunden, die Sebastian Vettel bei den ersten dreitägigen Testfahrten auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya in der vergangenen Woche ausgebremst hatten. Es handelt sich demnach um ein Problem im Schmiersystem, wie bei einer Analyse in der Zentrale in Maranello festgestellt wurde. Es gebe keinen Grund zur Sorge, man arbeite an einer Lösung.
 

NATHAN

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chankoedo1988
Angeblich ist Renault dabei, einen Protest gegen Racing Point vorzubereiten. Hintergrund: Es ist nicht erlaubt, aerodynamische Teile von anderen Teams zu übernehmen. Die Franzosen sind der Meinung, genau das habe Racing Point aber getan.

„Du kannst anhand von Fotos Details kopieren. Aber nicht ein ganzes Konzept. Racing Point ging mit der Anstellung des Autos von einem Extrem ins andere. Von hinten hoch auf hinten tief. Das ist ein Lernprozess von einem Jahr, wenn es dumm läuft zwei. Außer du bekommst gute Ratschläge von einem Team, das mit dem Konzept der geringen Anstellung vertraut ist. Zumal Force India und Mercedes laufend den selben Windkanal nutzen."
 

JC_Denton

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In der Regel breiten sich Coronaviren in heißem Klima erfahrungsgemäß schlechter aus. Die im Herbst und Winter der gemäßigten Klimazonen typischen Erkältungswellen gibt es in der afrikanischen Tropenzone nicht.

Das heißt, die Zeit läuft für uns - schnell alle Klimaschutzmaßnahmen streichen!

Kein Choronavirus mehr - dafür halt Ebola und Dengue Fieber ;)
 
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