Anmelden
?
Formel 1 Saison 2012
- Thread-Ersteller aganim
- Erstellungsdatum
1Seppel23
L15: Wise
Auf Brods Post von gestern Abend werde ich später heute Abend wenn ich hoffentlich etwas mehr Zeit habe Antworten. Wollte euch das aber nicht vorenthalten, total Genial!
[video=youtube;_Wn1EFLa2C8]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=_Wn1EFLa2C8[/video]
[video=youtube;_Wn1EFLa2C8]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=_Wn1EFLa2C8[/video]
PacoLucia
L15: Wise
- Seit
- 14 Apr 2004
- Beiträge
- 9.428
Das ist doch unwichtig was der F1 gerecht wird oder nicht. Das einzige was der Zuschauer sieht und spürt sind die nackten Rundenzeiten, der Speed und der ist Vollgetankt nunmal kaum, auch optisch, der GP2 überlegen.
Von dem Zeitraum rede ich ja auch. Natürlich weiß ich, dass es vorher auch ein Nachtankverbot schonmal gab.
Den eigentlichen Speed sehe ich im Rennen oder den Trainings aber so gut wie nie. Darum geht es mir um den realen Speed. Ich schaue ja keine theoretischen Rundenzeiten an. Nur in der Qualifikation sieht man diesen.
Mir ist auch bewusst, woher der Unterschied kommt und das ein Formel 1 durchaus noch 6-7s schneller ist, aber es bringt, wie gesagt nichts, wenn ich diese theoretischen 6-7s nie erlebe und es in der Realität immer 2-4s sind.
Ich will DRS übrigens garnicht komplett verschwinden sehen. Auf 50% der Strecken finde ich es ehrlich gesagt ganz okay. Nicht gut, aber okay. Aber auf Strecken, wo man ohnehin gut Überholen kann, gehört das Ding einfach nicht mehr hin. Kanada 2011 wahr für mich eine der schwärzesten Stunden des Motorsports (Lässt man mal die Unfälle außen vor.)
Ich schaue die Formel 1 nur, um die besten Fahrer in den besten Autos antreten zu sehen. Das es im Grunde jedes zweite Jahr ein Überlegenes Team gibt, stört mich nicht. Ich habe auch 2009 als Hamilton Fan sehr genossen, obwohl er immer hinterherfuhr.
Das sehe ich inzwischen bei weitem nicht mehr so.
btw
Am liebsten würde ich auch Schumacher bei Ferrari wieder sehen, wobei der denen wohl nicht konstant genug fährt. Webber fährt für mich höhstens auf dem Niveau wie Massa jetzt, aber wirklich höhstens. Der wäre keine Steigerung in meinen Augen.
Ferrari hat eigentlich nicht so die große Auswahl, weshalb ich auch am ehesten auf Perez tippen würde. Der könnte denen aber noch zu jung sein. Er hat ja auch hier und da ein Rennen drin, wo er einfach vom Speed her nix reißen kann.
Zuletzt bearbeitet:
Brod
L99: LIMIT BREAKER
Ich schätze wirklich dein Fachwissen, aber mit deinen Piloteneinschätzungen kann ich irgendwie nicht konform gehen..
XD - jetzt bitte nicht falsch verstehen: Ich meinte damit eben, dass Ferrari vielleicht am besten damit fahren würde eben keien typische Nr. 2 zu holen, sondern eben einen dieser Toppiloten (die meisten bekommt allerdings eben nicht)um eine sichere Bank zu haben. Da man nicht damit rechnen kann in den nächsten Jahren immer eine dominante Karre zu haben, reicht ein Alonso alleine vielleicht nicht dauerhaft und wie gesagt: Wer weiß bekommt man anders überhaupt etwas, was wirklich im Vergleich zu Massa eine Verbesserung darstellt...
Brod
L99: LIMIT BREAKER
Also für mich ist die F1 auch optisch noch immer der absolute Maßstab. Und ich gehe da von mir aus: Die Autos fahren ja noch immer viel schneller als die Karren in der GP2 - auch effektiv beobachter. Dass das durch das mehr an Sprit nicht über das ganze Rennen so ist, ist für mich nichts Störendes.
Jetzt übertreibe mal nicht und bleibe bei den Fakten. Selbst die Sr im Sprintrennen (nochmal viel weniger Sprit) war noch 5 Sek. langsamer als die SR der F1-Boliden und die hatten noch dazu die schlechteren Verhältnisse...2-4 Sek...das ist zu viel des Guten.
Ach ich finde DRS auch "okay" - mir gefällt nur Kers besser. DRS ist mir zu willkürlich und vor allem zu schwer einzuschätzen. Dass dabei einer einen Vorteil hat (den kann sich ja theoretisch jeder holen) finde ich gar nicht so schlimm. DRS ist nur imo schwer so zu platzieren, wie man es sich selbst vorstellt. Auf manchen Strecken bringt ja DRS selbst ja gar nichts - auf anderen zu viel...
Ich habe ja schon einmal gesagt, dass ich es toll finden würde, wenn der Fahrer DRS wie Kers einsetzen könnte nur nicht jede Runde - Quasi hat er sagen wir 15 Ladungen pro Rennen, die er frei nach Bedarf in der Zone einsetzen kann. Sollte leicht durchführbar sein, wäre eine coole Sache (maybe sogar besser als Kers und auch viel billiger) und würde viele Kritiker wohl verstummen lassen. Mich wundert eigentlich eh, dass darüber noch niemand laut nachgedacht hat.
Ach, "mein" Fahrer muss gar nicht um die WM fahren, aber ich wünsche mir dennoch Spannung im Titelkampf. Ich gucke zwar auch zu langweiligen Zeiten jedes Rennen, jede Quali und wenn ich kann auch die Trainings, aber ein spannender Titelkampf und große Duelle an der Spitze machen mir einfach mehr Spaß, als manch dominantes Jahr.
Ach, Webber fährt doch gerade ganz ordentlich.
Ja Perez schwankt (beide Sauberpiloten eben). Erinnert mich da etwas an Button bzw. maybe auch an Barichello. Ich würde aber auch auf Perez tippen nur sehe ich da auch die Gefahr, dass der unter die Räder kommen könnte. Schwierig im Moment.
Wichtige News:
Pirelli: Neue Reifenmischung in Silverstone?
Der Formel-1-Reifenlieferant testet beim Grand Prix von Großbritannien im Freien Training vermutlich eine härtere Reifenmischung mit mehr Ausdauer
Trotz des recht vorhersehbaren Rennens in Monaco sind die Diskussionen um die Reifen nicht weniger geworden. Nun scheint es, als ob Pirelli reagieren möchte. Im Freien Training des Großen Preis von Großbritannien soll laut den Kollegen von 'auto motor und sport' eine neue harte Reifenmischung getestet werden, die weniger Verschleiß haben soll.
Pirelli-Sportchef Paul Hembery, der die Pirelli-Strategie für spannende Rennen bis zuletzt verteidigte, rudert etwas zurück: "Wir wollen nicht im Mittelpunkt der Diskussionen stehen. Wir wollen ein Teil davon sein", bemerkt er. Der Brite geht davon aus, dass die Teams mittlerweile ein Verständnis für die empfindlichen Pneus aus Italien haben.
"Die Reifen sind kein Geheimnis. Ich würde sagen, dass alle Teams die Reifen mittlerweile kapiert haben. Was sie allerdings noch nicht verstehen ist, wie sich die Reifen im Zusammenspiel mit dem Auto und den Bedingungen verhalten", analysiert Hembery. Ein weiterer wesentlicher Punkt ist das geänderte Reglement. 2011 hatten die Autos durch die angeblasenen Diffusoren deutlich mehr Abtrieb auf der Hinterachse.
"Wir sehen bei den Autos in diesem Jahr eine deutlich größere Tendenz zum Übersteuern. Und wenn man rutscht, dann kann man leicht die Reifen überhitzen", erklärt er. "Das war letztes Jahr noch nicht so ein großes Problem, da die Autos quasi auf den Asphalt geklebt waren und es vor allem im Heck kaum Bewegung gab."
http://www.motorsport-total.com/f1/...e_Reifenmischung_in_Silverstone_12053102.html
Pirelli: Neue Reifenmischung in Silverstone?
Der Formel-1-Reifenlieferant testet beim Grand Prix von Großbritannien im Freien Training vermutlich eine härtere Reifenmischung mit mehr Ausdauer
Trotz des recht vorhersehbaren Rennens in Monaco sind die Diskussionen um die Reifen nicht weniger geworden. Nun scheint es, als ob Pirelli reagieren möchte. Im Freien Training des Großen Preis von Großbritannien soll laut den Kollegen von 'auto motor und sport' eine neue harte Reifenmischung getestet werden, die weniger Verschleiß haben soll.
Pirelli-Sportchef Paul Hembery, der die Pirelli-Strategie für spannende Rennen bis zuletzt verteidigte, rudert etwas zurück: "Wir wollen nicht im Mittelpunkt der Diskussionen stehen. Wir wollen ein Teil davon sein", bemerkt er. Der Brite geht davon aus, dass die Teams mittlerweile ein Verständnis für die empfindlichen Pneus aus Italien haben.
"Die Reifen sind kein Geheimnis. Ich würde sagen, dass alle Teams die Reifen mittlerweile kapiert haben. Was sie allerdings noch nicht verstehen ist, wie sich die Reifen im Zusammenspiel mit dem Auto und den Bedingungen verhalten", analysiert Hembery. Ein weiterer wesentlicher Punkt ist das geänderte Reglement. 2011 hatten die Autos durch die angeblasenen Diffusoren deutlich mehr Abtrieb auf der Hinterachse.
"Wir sehen bei den Autos in diesem Jahr eine deutlich größere Tendenz zum Übersteuern. Und wenn man rutscht, dann kann man leicht die Reifen überhitzen", erklärt er. "Das war letztes Jahr noch nicht so ein großes Problem, da die Autos quasi auf den Asphalt geklebt waren und es vor allem im Heck kaum Bewegung gab."
http://www.motorsport-total.com/f1/...e_Reifenmischung_in_Silverstone_12053102.html
Brod
L99: LIMIT BREAKER
Mitten in der Saison die Idee des abbauenden Reifens über Board zu werfen finde ich eher schlecht. Vor allem was solls bringen? Laut Aussage der Teams ist ja eher das Verständnis für den Reifen das Problem - daran dürfte ein härterer Reifen ja eigentlich nix ändern (;
Man darf auch nicht vergessen, dass der Abbau bei den Reifen bis zu einem Punkt gesichert sein muss (weniger als der BS teilweise 2010 darfs kaum werden), sonst fahren die Autos durch und man darf sich über Pflichtstops unterhalten.
Naja, aber wie ich schon sagte: Die Reifen werden sich ohnehin fast jedes Jahr ändern. Das haben sie in der Vergangenheit getan und das wird auch unter Pirelli so sein.
Man darf auch nicht vergessen, dass der Abbau bei den Reifen bis zu einem Punkt gesichert sein muss (weniger als der BS teilweise 2010 darfs kaum werden), sonst fahren die Autos durch und man darf sich über Pflichtstops unterhalten.
Naja, aber wie ich schon sagte: Die Reifen werden sich ohnehin fast jedes Jahr ändern. Das haben sie in der Vergangenheit getan und das wird auch unter Pirelli so sein.
PacoLucia
L15: Wise
- Seit
- 14 Apr 2004
- Beiträge
- 9.428
Ich hätte nicht "nie" schreiben sollen, aber die SR ist dennoch mit einem leeren F1 Wagen möglich und davon rede ich ja nicht.
Jedem macht das mehr Spaß, aber ich habe lieber eine langweilige Saison, als Fahrer beim Spatzirenfahren zuzusehen, damit dann auch ein Maldonado Rennen gewinnen kann.
In der Qualifikation vielleicht. Im Rennen nein. Der Webber sitzt nur in einem Red Bull, das nach wie vor beste Auto. Das ist der einzige Unterschied. Er hätte auch in Monaco nix gerissen, wenn er nicht von der Pole gestartet wäre.
Brod
L99: LIMIT BREAKER
Ich hab extra auf die schlechten Verhältnisse hingewiesen. Die SR ist in Monaco von Perez in der 49. Runde gefahren worden. So schwer ist im Sprintrennen in Monaco nicht einmal irgendwer...Hulk ist seine in in der 35. Runde gefahren. 4 Sek. schneller als die SR im Sprintrennen - mit mehr Sprit im Wagen als ein GP2-Auto das ganze WE über hat.
2-4 Sek. sind für die GP2 nur drin, wenn beim F1-Auto die Reifen abbaun (was so extrem in Monaco nie der Fall war) und die eigenen total frisch sind. Du hast einfach übertrieben.
Der Williams war fix, das Team hat für ein Privatteam ein großes Budget, hat eigentlich gute Leute...mei 99 hat ein Jordan einige Zeit um die WM gekämpft. 97 hat ein Williams noch die WM gewonnen...es haben schon schlechtere Fahrer ein Rennen und gar mehr gewonnen. So what?
Er hat gewonnen - aus eigener Kraft. Hat genauso viele Punkte wie sein Teamkollege der Doppelweltmeister und die Oberhand im Quali (gehört zum Sport dazu und ist natürlich auch aussagekräftig). Also wayne? Natürlich macht Webber gerade einen besseren Job als im letzten Jahr.
Webber hat fast genauso viele Punkte wie zu diesem Zeitpunk im letzten Jahr - mehr von den Fahrern der "4 Topteams" hat nur Alonso. Ich denke das sagt alles. Man kann sich eine Steigerung von Webber nicht wegdenken.
Keine Ahnung: Ich habe bei dir stark das Gefühl, dass bei dir der emotionale Aspekt dominiert und du nicht wirklich genau hinguckst..
1Seppel23
L15: Wise
Wo fange ich an?! Ich schaue wie du weiß auch schon etwas länger F1 und ich kann mich vor allem an die Probleme erinnern als es zwei Hersteller gab und natürlich jeder den besten Reifen haben wollte und zum Teil auch noch Teams bevorzugt behandelt wurden bzw. Speziell für ihr Auto Entwickelt wurde während die anderen schauen mussten wie sie mit den Reifen klar kommen. Ich bin mir auch im klaren darüber das "damals" die Streuung in der Produktion größer war und es eher mal einen Blindgänger gab, wobei ich auch sagen muss das ich heute aufgrund der Aktuellen Situation gar nicht beurteilen kann ob es wirklich besser geworden ist sondern es nur vermute. Es gab auch schon immer Teams die mit den Reifen besser und welche die nicht so gut damit umgehen konnten und die Reifen und manche Teams im besonderen waren auch schon immer Temperatur anfällig. Da hast du durch die Bank mit allem was du sagst recht und ich möchte dir auch gar nicht widersprechen.
Und um noch etwas Aktuelles mit in meine Post aufzunehmen ich halte genau wie du auch rein gar nichts davon jetzt mit Härteren Mischungen zu Experimentieren da es zwar vielleicht etwas die Symptome mindert aber nicht am Grundsätzlichen Problem ändert. Das ist nämlich in meinen Augen nach wie vor nicht der Grundsätzliche Verschleiß der Reifen oder die Tatsache das diese recht Temperatur anfällig sind, wobei das auch mit dem wirklichen Problem zusammen hängt. Für mich liegt das Problem darin das man Reifen entwickelt hat die schwer bis gar nicht zu versehen sind und zum teil für die Teams trotz ihrer ganzen Informationen immer noch extrem unberechenbar reagieren und so mit vieles zu einer Lotterie machen. Klar hast du recht das diese in der Tendenz auch letztes Jahr schon so war nur ist die eine Seite das es dadurch das es diese Saison enger zugeht mehr auffällt, die andere Seite ist das es von Pirelli diese Jahr in meine Augen mit Absicht noch mal viel extremer auf die Spitze getrieben wurde. Bei allen Reifen Konstellationen aus der Vergangenheit die du beschreibst war das Ziel immer die Maximale Performance aus den Reifen zu holen und irgendwo den Kompromiss zwischen Haltbarkeit und Speed zu finden. Dieses Jahr wirkt es so als wenn es nur darum geht das die Reifen eine gute Show bieten und einfach nicht zu verstehen sind. Ich bin eigentlich frohe das es nur einen Reifen Hersteller gibt da es in einem Sport wie der F1 in dem es um jeder Hundertstel geht einfach schlecht ist wenn so ein wichtiger Teil wie die Reifen den Unterschied zwischen sonst vielleicht gleich starken Teams machen kann. Wenn ich mir den Momentanen Stand aber anschaue dann wünschte ich mir es gäbe wieder eine Konkurrenz Situation und von mir aus sogar einen Hersteller der vorrangig für RBR und Ferrari und einer der vor allem für Mercedes und McLaren Entwickelt. Auf jeden Fall möchte ich wieder Rennen sehen in denen die Taktik und der Umgang mit den Reifen natürlich eine Rolle Spielen in denen aber auch zu einem großen Teil am Limit gefahren wird.
Ich erkläre auch gerne noch mal wo z.B. gegenüber der Situation vor ein paar Jahren in meine Augen das Problem ist. Früher gab es auch Leute die auf die Reifen geachtet haben und mit z.B. je nach Strecke nur zwei Stopps durch zu kommen, und auch die sind dann Logischer Weise nicht die ganze Zeit alles was geht gefahren sondern haben geschaut das sie irgendwie über die Runden kommen. Andere konnten aber ein Strategie mit einem Stopp mehr fahren und es dafür richtig knallen lassen um die Zeit raus zu fahren. Heute gibt es bis auf ganz wenige ausnahmen die dann aber in manchen Rennsituationen wirklich Massiv langsamer fahren müssen nur eine Strategie die lautet mit so wenig Stopps wie möglich zu fahren so das man dabei noch einigermaßen in die nähe des Limits gehen kann. Eine Strategie bei der man aber einfach mal einen Stopp mehr fährt als die anderen und dafür richtig Gas gibt ist im Gegensatz zu früher aber nahezu unmöglich das man eh nach drei bist vier Runden totalem Gas geben so einbricht das man nach acht Runden wahrscheinlich genau da ist wo jemand fährt der von Anfang an nicht trödelt aber auch nicht voll fährt und auf die Reifen achtet. Und das Nervt mich neben der Tatsache das die Reifen Offensichtlich so schwer zu verstehen sind wie noch nie am meisten.
Was Button angeht mag es sein das auch ein Reifenflüsterer wie er im Verkehr mal die Reifen kaputt fährt gar keine Frage und natürlich hat Hamilton auch dazu gelernt bzw. weiß das er einfach ruhiger fahren muss da er sonst keinerlei Chance hat. Da es jetzt aber schon zwei Rennen in folge das nahezu gleiche Problem bei Button auftaucht und er in Barcelona ja auch deutlich weniger hinter anderen fest hing als z.B. jetzt in Monaco sehe ich das Problem mehr darin das er vom Setup her einen anderen weg geht als Hamilton und dies kleine unterscheide beim gleichen Wagen schon reichen um in solche Probleme zu kommen.
Was Hamilton angeht fährt er nicht plötzlich super rund oder wie ein andere Mensch das stimmt schon, aber er fährt wie fast alle anderen innerhalb seines Fahrstils viel ruhiger und wenn man so möchte einfach weiter weg vom Limit. Und klar macht er weniger Fehler wobei ich auch hier zum Teil wieder sprechen muss, er geht meiner Ansicht nach in den Rennen zum Teil deutlich geringer Risiken ein als letze Saison was mir z.B. nicht so gut gefällt. Und nein wenn er irgendwem in de Karre fährt wäre er für mich nicht wieder der gefeierte Racer aber wenn er z.B. in Monaco vor der Loews Kurve wo er am ende im feuchten immer sehr nahe dran war eine Angriff versucht hätte. Dann wäre das für mich auch wenn Vettel komplett zugemacht hätte und beide ausgeschieden wären etwas gewesen das mich sehr gefreut hätte. Ganz klar hätte es mich natürlich noch mehr gefreut wenn er mit so einer Aktion sauber überholt hätte.
Alonso hat wie du schon sagst einen der härtesten wenn man nur die Vorderreifen beachtet mit Sicherheit den härtesten Fahrstil in der F1. Die Vorderreifen sind aber ja bei weitem nicht so ein großes Problem wie die Hinterreifen und Insgesamt fährt auch Alonso zwar nicht plötzlich ganz anders und total Runde achtet aber viel mehr auf die Reifen und fährt oft genug langsamer als er zu der Zeit könnte.
Ich Akzeptiere das du die F1 wie sie Momentan ist gut findest und deinen Spaß hast und wie schon mal gesagt hast du recht das die F1 in einem ständigen Wandel ist und wir in drei Jahren wahrscheinlich wieder über ganz andere dinge Diskutieren werden. Für mich Persönlich ist es aber so wie es Momentan ist nicht wirklich schön und auch wenn ich jetzt schon wieder die Tage bis zum Montreal Rennen zähle raubt es mir auch eine ganze menge Spaß an dem Sport!
Brod
L99: LIMIT BREAKER
Ich vermute es auch nur und es kommt ja auch noch vor, dass zwischen Stints bei den Fahrern Unterschiede spürbar sind (bei Alonso z.b. in Australien ists mir glaube ich aufgefallen - aber da weiß man eben nicht, obs daran lag, dass der Ferrari leicht nicht ganz so gut funktionierte), aber früher ist das schon häufiger aufgefallen, dass ein Fahrer plötzlich im Vergleich zum Rest nachgelassen hat und im nächsten Stint wieder alles ok war. Das war fast "normal".
Man darf ja auch nicht vergessen, wie es früher (bis zum BS-Einheitsreifen und den vorgegebenen Mischungen war): Der Freitag wurde dazu genutzt sich die richtigen Mischungen überhaupt erst fürs Rennen rauszusuchen. Nicht selten fuhren Teamkollegen die Rennen mit unterschiedlichen Mischungen und noch dazu gekommen ist, dass man sich die "optisch" schöneren Reifen fürs Rennen rausgepickt hat. Das alles gibts heute nicht mehr.
Und ganz ehrlich: Als Michelin plötzlich ab 2003 schon gut konkurrenzfähig war, waren die Reifen oft ein ähnlich großes Thema wie jetzt - aber eben auch nur dann wenn sie sich bemerkbar aufs Ergebnis auswirkten (;
Naja, das war ja nicht Pirellis Schuld, sondern wurde so gewünscht. Man wollte generell etwas weichere Reifen, die sich aber auf den unterschiedlichen Kursen "konstanter" Verhalten. Das hat man imo auch geschafft (mit Ausnahme von Monaco wo sie ja kaum abbauten, aber Monaco war schon immer ein kleines Glücksspiel für alle Reifenhersteller), denn anders als im letzten Jahr kommt man jetzt in fast jedem Rennen auf eine ähnliche Anzahl Boxenstops - das war ja letztes Jahr doch extremer.
Nur zu Zeiten von mehreren Reifenherstellern war das so. Täte ein weiterer neben Pirelli kommen, wärs ja auch genauso. Problem ist aber, dass die einzigen, die einen neuen Krieg wollen eben Michelin sind.
Show + Preis - darum geht es aktuell, aber darum ging es auch schon 2010 nur dass man dort wegen dem frischen Nachtankverbot ganz konservativ war. Sonst wäre die F1 mit Pirelli ja auch viel langsamer geworden - die haben sich eigentlich für den späten Zeitpunkt der Vergabe als neuer auch zeitlich gut geschlagen.
Hat alles Vor- und Nachteile. Der Reifen ist eben ein Fremdkörper und wird nicht von den Teams gemacht und wird deswegen immer einen Unterschied machen. Manchmal denke ich mir, dass ein Reifenkrieg ganz gut wäre, manchmal denke ich das weniger. Ich bin aber auf alle Fälle wieder dafür, dass die Teams sich die Mischungen an den Wochenenden selbst aussuchen dürfen und es schlicht mehr als 4 zur Auswahl gibt - quasi mehr Reifenmischungen auf ähnlichem Niveau.
Ich denke es wird noch über große Strecken am Limit gefahren. Ich denke sogar, dass oft nicht das Problem ist, dass einer zu viel aus den Reifen abverlangt, sondern manchmal der Fahrer gar zu sehr darauf achtet. Denke dabei z.b. an Alonso in Monaco. Da hat man ganz genau gesehen, dass der sich die Reifen in den ersten 10 Runden vom ersten Stint aufgehoben hat und dann ordentlich pushte und sicherlich noch länger am Limit fahren hätte können, oder gar früher damit anfangen hätte können.
Ich denke ja, dass es gar nicht wichtig ist, den Reifen nur zu schonen, sondern sich das Rennen einzuteilen und zu wissen, wann man etwas vorsichtiger ist und wann man ihn ausquetscht - deswegen hilft flüstern alleine auch nichts.
So wie es Alonso macht ist es wohl am klügsten: Nicht so wie manche glauben dauerhaft mit den von Schumacher angegebenen 60-70% zu fahren, sondern eben zu wissen wann die 100% lohnen und wann nicht. Im Prinzip eigentlich eh ein bisschen so wie es in manchem Rennen schon in den letzten Jahren wegen dem Graining durch die Dirty Air war, wo man am besten ja auch so verfahren ist.
So pauschal lässt es sich leider nicht sagen. Ein großes Problem z.b. ist ja auch, dass sich speziell im letzten Jahr zu sehr schonen gar nicht ausgezahlt hat. Der Ferrari ging in vielen Rennen z.b. am dankbarsten mit den Reifen um und konnte oft 1-3 Runden länger draußen bleiben. Nur war das oft kein Vorteil, weil frische Reifen dann einfach viel schneller waren und es sich lohnte gerade Anfang des Stints Gas zu geben. Quasi der umgekehrte Fall zu früher, wo am Ende die Zeit im leeren Tank geholt wurde.
Der Schlüssel ist denke ich nicht schonen, sondern einteilen.
Ich würde einfach Buttons Problem nicht überbewerten. Es ist eben Button. Der war auch 2010 in manchen Rennen quasi ohne jede Bedeutung und so etwas zieht sich durch seine ganze Karriere. Er ist nicht der konstante Maßstab und gerade was das Setup betrifft ist er ein ganz schlechter Maßstab. Er reagierte oft sensibel und keiner wusste warum. Ich meine - in seinem WM-Jahr hatte er schon ähnliche Probleme...ich glaube Button ist der falsche Fahrer Erkenntnisse in der Hinsicht zu gewinnen.
Ach Ham ist ja eigentlich sowieso kein unsmoother Fahrer. Sein Fahrstil ist z.b. immer schon runder gewesen als der von Alonso. Ham ist mehr die "Sau" auf der Bremse und am Gas und wenn er sich mal einen Reifen ruiniert hat, dann wars ja oft eigentlich wegen vielen, vielen Verbremsern (und die sind irgendwie ohnehin bei allen Fahrern irgendwie weniger geworden und mir scheint auch, dass der BS und davor auch MS auf Verbremser empfindlicher reagierte). Bei Ham ists ja denke ich wirklich gar nicht so, dass er übers Lenkrad die Reifen frisst, sondern bei ihms nur ums einteilen geht - wie du sagst, einfach zu wissen, ob er am Limit fahren kann oder nicht.
Und was ich auch denke: Es gibt da ja Unterschiede von Team zu Team. Am meisten Gerede vom Schonen hört man ja aus der Mercedesecke und ich denke dort muss der Fahrer einfach wirklich auf manchen Strecken mehr aufpassen, als das fürs restliche Feld gilt. In einem Nicht-Mercedes kann man manchmal vielleicht auch einfach mehr am Limit fahren ohne sich die Reifen kaputt zu machen. Und das ist auch der Punkt: Aus der Ecke Hamilton, Alonso und Raikkonen (gerade von denen würde ichs eigentlich erwarten) hört man in der Hinsicht nicht so viel Negatives. Ham ist ja ohnehin immer bemüht diesen Mythos vom Reifenfresser zu bekämpfen. Imo auch zurecht, denn am Lenkrad ist ja ein Hamilton auch schöner als z.b. ein Massa, der manchmal schon fast verzweifelt arbeitet und sich die Reifen (imo) öfter ruiniert.
Ach, Monaco sollte man nicht so als Maßstab nehmen - ich würde da eher abwarten. Man muss eben auch sagen, dass er bisher noch nicht so häufig die Gelegenheit hatte sich zu beweisen. Vielleicht hätten wir schon manchmal etwas gegen Button gesehen, aber da hat vorsichtshalber die Boxencrew reingepfuscht (;
Richtig - deswegen sage ich ja auch einteilen ist wichtiger als flüstern an sich. Deswegen glaube ich auch, dass Fahrer wie Alonso, Hamilton oder auch Raikkonen, Schumacher + Rosberg (wobei die zwei letzten wohl auf manchen Strecken einfach die falsche Karre haben
) generell im Vergleich zu etwa einem Button im Vorteil sind. Aktuell musst du Gas geben können, sonst hilft dir das schonen alleine nichts. Du brauchst den Kopf dafür und wohl auch (und ich denke das ist das eigentliche "Glücksspiel) ein bisschen Glück um den richtigen Moment für den Angriff zu erwischen. I
Ach, ich finde sie gar nicht soooo toll, wie es manchmal klingt: Wie gesagt, eingefrorene Motoren finde ich schlecht. Imo gibt es zu wenig Motorenhersteller (will Honda wieder). Ich fürchte um den Topspeed bei den V6 Turbos (mehr als um den Sound oder die PS oder die Rundenzeit), ich hätte gerne mehr Reifenmischungen und nicht nur die 4 wovon nur 2 effektiv zur Auswahl stehen. Ich bin nicht unbedingt glücklich mit DRS und auch nicht mit KERS in der aktuellen Form (so ists imo nur Geldverschwendung), ich will mehr Testtage (wo sind wir denn? Geld sparen schön und gut, aber alle Jahre neue Rennstrecken bauen und wieder streichen auf Kosten anderer ist ok? KERS und andere Experimente sind ok? Vielleicht wäre der Reifen weniger Aufreger, wenn man mehr Testtage hätte und Pirelli nicht mit ner nicht repräsentativen Karre selbst testen müsste?)....ich will das alte Punkteystem, eigentlich auch Nachtanken wieder irgendwann zurück...
Nur ist mein Problem eben und vielleicht bin ich damit eine Ausnahme: Wenn man mir alle Wünsche erfüllt dann müsste ich auf große Veränderungen verzichten. Ich brauche diese Veränderungen, weil das für mich ein Reiz der F1 ist - sich auf Neues immer wieder einzustellen. Habe ich in 5 Jahren noch die gleichen abbauenden Reifen, dann wäre das für mich genauso bitter, wie danach 5-10 Jahre Holzreifen. Ich wünsche mir gar in 10 Jahren (unabhängig davon wie oft sich der Reifen in der Zeit ändert) einen neuen Reifenhersteller, einfach weil damit viele Fragezeichen kommen. Ich bin ja eigentlich fast enttäuscht gewesen, dass die Pirellireifen zu Beginn nicht eine totale Enttäuschung waren, weil ich eigentlich damit gerechnet hätte...Wenn man weiß wie intensiv Michelin den Widereinstieg 2001 vorbereitete und wie wenig Zeit man Pirelli gegeben hat...ich habe mit seltsameren Szenarien 2011 gerechnet.
Ich bin auch (trotz meiner totalen Bedenken wegen dem Topspeed und natürlich klingen auch für mich die V10 Motoren einfach schöner, als sich V6 Turbos auch nur lesen) total froh über die neue Motorenformel. Endlich etwas Neues.
So wie es dich vielleicht stört, dass die Fahrer nicht fast dauerhaft am Limit fahren können, stört es mich, dass man bei den Motoren in den letzten Jahren immer mehr vom Limit weggeht und dieses dann auch noch einfriert
Geht mir gar nicht in den Kopf - hohe Kosten und Motoren leuchten mir ein, aber wenn man über generelle Kostenkontrolle laut diskutiert, kann man doch garantiert auch ein fixes Motorenbudget einplanen.
Jeder hat eben seine eigenen Probleme mit der F1 (;
Zuletzt bearbeitet:
Brod
L99: LIMIT BREAKER
Jetzt hat sich Alonso zu Wort gemeldet und sieht das Problem an den sich zu ähnlichen Autos und dem eingeschränkten technischen Reglement. Spricht dabei von einer Lotterie obwohl er selbst eigentlich auch gleich die Ursache dafür zu wissen glaubt.
Ich bin ja auch der Meinung, wie in meinem letzten Roman beschrieben, dass man es wieder etwas öffnen sollte.
Irgendwo ist dieses dichte Reglement ja auch ein Mitgrund warum man solche Spielereien wie den F-Duct bringt - wenn man auf herkömmlichen Wege nur schwer Performance findet, muss man eben auf solche Dinge zurückgreifen, die dann aber natürlich nicht im Sinne der FIA sind..Man macht sich so wohl viele Probleme selbst.
http://www.motorsport-total.com/f1/news/2012/06/Alonso_warnt_Formel_1_bald_wie_die_GP2_12060108.html
Ich bin ja auch der Meinung, wie in meinem letzten Roman beschrieben, dass man es wieder etwas öffnen sollte.
Irgendwo ist dieses dichte Reglement ja auch ein Mitgrund warum man solche Spielereien wie den F-Duct bringt - wenn man auf herkömmlichen Wege nur schwer Performance findet, muss man eben auf solche Dinge zurückgreifen, die dann aber natürlich nicht im Sinne der FIA sind..Man macht sich so wohl viele Probleme selbst.
http://www.motorsport-total.com/f1/news/2012/06/Alonso_warnt_Formel_1_bald_wie_die_GP2_12060108.html
sirtoby
L13: Maniac
Hmm interessant. Das ist sicherlich ein Faktor. Ich weiss aber nicht, was damit anfangen. Denn solche Saisons wie letztes Jahr mit dem überlegenen RBR und einem guten Fahrer wie Vettel sind auch langweilig... Aber die fehlenden technischen Neuentwicklungen wie neue Motoren usw. sind eben auch ein fehlender Faktor...
Übrigens:
Hier ist ein sehr ausführlicher und mit viel Hintergrundwissen angereicherter Artikel von http://www1.skysports.comzu Kimis Lenkungsproblemen.
Es wird sein Fahr-Stil beleuchtet und Parallelen der diesjährige Situation mit Grosjean als Teamkollengen und der Zeit Alonsos und Trullis beim selben Team (Enstone) gezogen...
Kimi Raikkonen tried the Lotus team's patience with his performance over the Monaco Grand Prix weekend. It's the first time the new relationship has been seriously tested and where it goes from here is largely in Kimi's hands.
The Enstone team that was celebrating its 500th Grand Prix over the weekend - which includes its guises badged as Benetton, Renault and now Lotus - has always been a fabulously simple, down-to-earth operation, with a well-matched bunch of minimum-fuss racers at the core even as the management has changed around it.
The management has always just secured the funds, hired the drivers and given the race team a budget to work to - and has not got itself involved in the actual operation of the racing. So long as there are such low-key, capable, experienced, competitive personnel in the key roles as at Enstone, it works brilliantly well.
It's a very different system to those seen at, say, McLaren or Ferrari. The engineers on the race team at Enstone have always had more autonomy, with defined roles less specialised and more flexible than at other major teams. There is a natural hierarchy there that is totally respected and with everyone pulling their weight and contributing to the whole, there is a fantastic atmosphere.
The drivers that have flourished there - Michael Schumacher, Fernando Alonso, Robert Kubica - have fitted in perfectly with that ethic: racing obsessives with little interest in the peripheral bulls**t that comes with fame, who would choose to spend hours in the garage immersed in the team, talking about the car, and how to make it go faster, even after the official debriefs had finished. Why go to a party when you could hang around the engineering room or the garage?
Another ideal quality for a classic Enstone driver is a lack of emotional drama - there will be precious little arm-around-the-shoulder stuff here for any driver of that disposition. Alonso found this on the few occasions he let that Latin temperament come to the surface, hence his comments in Japan '06 of how he felt alone in the team in the wake of the Chinese Grand Prix the previous week when he found himself having to race his team-mate Giancarlo Fisichella.
Usually, Alonso's performance dominance over his team-mates kept him on an emotional even keel. But that was invariably upset whenever there was an in-team challenge. His angry screaming over the radio at Indianapolis '06 when Fisichella was running ahead of him was another such example, signed off with a sarcastic, 'I hope you enjoy Fisi's podium,' at the end.
Such stuff would be met with shrugged shouldered indifference by the guys on the team there. They loved Alonso, and his occasional outbursts were just part of him that they could easily shrug off - but were never going to indulge. They loved him because he clearly worked just as hard as them, was just as obsessively competitive as them - and because he was relentlessly on it every time he got in the car. That was true from 2003-06. The driver they found in the less competitive car of 2008-09, they were not so enamoured with, but let's not digress.
Kimi Raikkonen's low-wattage, totally unpretentious personality fits in perfectly at Enstone and he was an instant easy fit there; fantastically gifted but no histrionics. He is not as obsessive about the car as Schumacher, Alonso or Kubica, does not want to hang around at the track forever once he's been downloaded in the official debriefs.
But that's fine, the team don't mind that - they can shrug it off just as easily as they could Alonso's occasional outbursts. Where he might fall down in his relationship with the team would be if they sense he is not giving as much as they are - and his Monaco weekend was not an encouraging sign.
THE ONLY PLACE TO BE
Kimi's driving style requires plenty of steering feedback. He's very adaptive to changes in grip, has a great instinctual feel for where it is as the track changes and the tyres degrade. But that feedback to the wheel in these days of power steering - necessary because of the high degree of camber thrust teams use to speed up the initial turn of the car - is not always an easy thing to deliver, and for much of the season so far Raikkonen has kept the team busy designing and making new components in the search for the feedback he wants. Coming into the Monaco weekend - the track with the tightest corners on the calendar and therefore the one requiring the greatest amount of steering lock - Kimi had further requested a high-ratio steering system, giving greater lock for a given degree of steering wheel input.
The Enstone guys readily agreed, even though designing and manufacturing such a system is a time-consuming business. It drained factory engineering effort away from a lot of other projects for around three weeks. As has been well-reported, Kimi made a single out-lap in Thursday morning practice at Monaco, came in, declared that the car was undriveable with this steering, almost totally devoid of feedback.
Re-fitting the conventional system is a 1.5-hour job and he was asked to consider running the session with it as it was, so that the standard system could be fitted in between sessions. He refused and took no further part in that session - the only one in which extended dry track running could have been made, as it turned out. With the afternoon session rained out, the team was sorely bereft of useful tyre data.
Producing a power steering system that combines good feedback with a high ratio is an exceptionally difficult thing to do. To give good feel, the steering must lighten noticeably as the grip reduces and weigh-up again as it increases. It must do this almost instantaneously. But that varying load has to be transferred from various torsion bars, through the medium of hydraulic fluid working on hydraulic rams. There is an inevitable inertia in the system - and the higher the steering ratio, the less finely-honed those varying degrees of resistance can be. Kimi felt that to continue the session around the streets of Monaco with the steering so dead-feeling was to invite hitting the wall.
The lack of dry running was almost certainly a contributory factor in a qualifying performance from Kimi that one senior team engineer described as 'poor'. His lack of pace in the race came largely from the early deterioration of the rear tyres in a car that is usually among the very gentlest on the rubber - and that almost certainly came from the set-up arrived at amid a lack of extended dry running on Thursday. The team was less than impressed.
Jarno Trulli used to have a hard time getting the engineers on side at this team, partly because he was so particular with his requests about the steering system he needed. When they looked across to the other side of the garage and saw that Alonso was going quickly regardless, they tended not to take Jarno's requests for a highly resource-intensive change too seriously.
Kimi's pre-occupation with his steering is reminding them all too much of their time with Trulli and this time, when they look to the other side of the garage, Romain Grosjean is going very quickly with whatever steering he's given. But they have very different driving styles, and Grosjean's - just like Alonso's before him - is not particularly sensitive to steering feedback.
The team guys feel they have done all they can to accommodate Kimi's requests - and if what results is still not to his taste, then it's really down to him to adapt himself. Kimi feels he cannot do his best work without a steering system that allows him to feel the car in the way he needs to. It's a classic racing impasse.
But it's now down to Raikkonen either to more fully explain what he needs, to spend time with the engineers, immerse himself in solving the problem - or to just live with it and buckle down to adapting himself. Shrugging his shoulders and saying, "No, that's no good," and walking away after the team had worked endless hours trying to give him what he's asked for, really did not go down well at all.
Hier ist ein sehr ausführlicher und mit viel Hintergrundwissen angereicherter Artikel von http://www1.skysports.comzu Kimis Lenkungsproblemen.
Es wird sein Fahr-Stil beleuchtet und Parallelen der diesjährige Situation mit Grosjean als Teamkollengen und der Zeit Alonsos und Trullis beim selben Team (Enstone) gezogen...
Kimi Raikkonen tried the Lotus team's patience with his performance over the Monaco Grand Prix weekend. It's the first time the new relationship has been seriously tested and where it goes from here is largely in Kimi's hands.
The Enstone team that was celebrating its 500th Grand Prix over the weekend - which includes its guises badged as Benetton, Renault and now Lotus - has always been a fabulously simple, down-to-earth operation, with a well-matched bunch of minimum-fuss racers at the core even as the management has changed around it.
The management has always just secured the funds, hired the drivers and given the race team a budget to work to - and has not got itself involved in the actual operation of the racing. So long as there are such low-key, capable, experienced, competitive personnel in the key roles as at Enstone, it works brilliantly well.
It's a very different system to those seen at, say, McLaren or Ferrari. The engineers on the race team at Enstone have always had more autonomy, with defined roles less specialised and more flexible than at other major teams. There is a natural hierarchy there that is totally respected and with everyone pulling their weight and contributing to the whole, there is a fantastic atmosphere.
The drivers that have flourished there - Michael Schumacher, Fernando Alonso, Robert Kubica - have fitted in perfectly with that ethic: racing obsessives with little interest in the peripheral bulls**t that comes with fame, who would choose to spend hours in the garage immersed in the team, talking about the car, and how to make it go faster, even after the official debriefs had finished. Why go to a party when you could hang around the engineering room or the garage?
Another ideal quality for a classic Enstone driver is a lack of emotional drama - there will be precious little arm-around-the-shoulder stuff here for any driver of that disposition. Alonso found this on the few occasions he let that Latin temperament come to the surface, hence his comments in Japan '06 of how he felt alone in the team in the wake of the Chinese Grand Prix the previous week when he found himself having to race his team-mate Giancarlo Fisichella.
Usually, Alonso's performance dominance over his team-mates kept him on an emotional even keel. But that was invariably upset whenever there was an in-team challenge. His angry screaming over the radio at Indianapolis '06 when Fisichella was running ahead of him was another such example, signed off with a sarcastic, 'I hope you enjoy Fisi's podium,' at the end.
Such stuff would be met with shrugged shouldered indifference by the guys on the team there. They loved Alonso, and his occasional outbursts were just part of him that they could easily shrug off - but were never going to indulge. They loved him because he clearly worked just as hard as them, was just as obsessively competitive as them - and because he was relentlessly on it every time he got in the car. That was true from 2003-06. The driver they found in the less competitive car of 2008-09, they were not so enamoured with, but let's not digress.
Kimi Raikkonen's low-wattage, totally unpretentious personality fits in perfectly at Enstone and he was an instant easy fit there; fantastically gifted but no histrionics. He is not as obsessive about the car as Schumacher, Alonso or Kubica, does not want to hang around at the track forever once he's been downloaded in the official debriefs.
But that's fine, the team don't mind that - they can shrug it off just as easily as they could Alonso's occasional outbursts. Where he might fall down in his relationship with the team would be if they sense he is not giving as much as they are - and his Monaco weekend was not an encouraging sign.
THE ONLY PLACE TO BE
Kimi's driving style requires plenty of steering feedback. He's very adaptive to changes in grip, has a great instinctual feel for where it is as the track changes and the tyres degrade. But that feedback to the wheel in these days of power steering - necessary because of the high degree of camber thrust teams use to speed up the initial turn of the car - is not always an easy thing to deliver, and for much of the season so far Raikkonen has kept the team busy designing and making new components in the search for the feedback he wants. Coming into the Monaco weekend - the track with the tightest corners on the calendar and therefore the one requiring the greatest amount of steering lock - Kimi had further requested a high-ratio steering system, giving greater lock for a given degree of steering wheel input.
The Enstone guys readily agreed, even though designing and manufacturing such a system is a time-consuming business. It drained factory engineering effort away from a lot of other projects for around three weeks. As has been well-reported, Kimi made a single out-lap in Thursday morning practice at Monaco, came in, declared that the car was undriveable with this steering, almost totally devoid of feedback.
Re-fitting the conventional system is a 1.5-hour job and he was asked to consider running the session with it as it was, so that the standard system could be fitted in between sessions. He refused and took no further part in that session - the only one in which extended dry track running could have been made, as it turned out. With the afternoon session rained out, the team was sorely bereft of useful tyre data.
Producing a power steering system that combines good feedback with a high ratio is an exceptionally difficult thing to do. To give good feel, the steering must lighten noticeably as the grip reduces and weigh-up again as it increases. It must do this almost instantaneously. But that varying load has to be transferred from various torsion bars, through the medium of hydraulic fluid working on hydraulic rams. There is an inevitable inertia in the system - and the higher the steering ratio, the less finely-honed those varying degrees of resistance can be. Kimi felt that to continue the session around the streets of Monaco with the steering so dead-feeling was to invite hitting the wall.
The lack of dry running was almost certainly a contributory factor in a qualifying performance from Kimi that one senior team engineer described as 'poor'. His lack of pace in the race came largely from the early deterioration of the rear tyres in a car that is usually among the very gentlest on the rubber - and that almost certainly came from the set-up arrived at amid a lack of extended dry running on Thursday. The team was less than impressed.
Jarno Trulli used to have a hard time getting the engineers on side at this team, partly because he was so particular with his requests about the steering system he needed. When they looked across to the other side of the garage and saw that Alonso was going quickly regardless, they tended not to take Jarno's requests for a highly resource-intensive change too seriously.
Kimi's pre-occupation with his steering is reminding them all too much of their time with Trulli and this time, when they look to the other side of the garage, Romain Grosjean is going very quickly with whatever steering he's given. But they have very different driving styles, and Grosjean's - just like Alonso's before him - is not particularly sensitive to steering feedback.
The team guys feel they have done all they can to accommodate Kimi's requests - and if what results is still not to his taste, then it's really down to him to adapt himself. Kimi feels he cannot do his best work without a steering system that allows him to feel the car in the way he needs to. It's a classic racing impasse.
But it's now down to Raikkonen either to more fully explain what he needs, to spend time with the engineers, immerse himself in solving the problem - or to just live with it and buckle down to adapting himself. Shrugging his shoulders and saying, "No, that's no good," and walking away after the team had worked endless hours trying to give him what he's asked for, really did not go down well at all.
FIA beschließt: Red Bulls Unterboden ist illegal!
Der Motorsport-Weltverband FIA reagiert auf das Loch in der Unterbodenplatte des Red Bulls RB8 und stuft die Neuerung als illegal ein
Kaum hatte sich Teamchef Christian Horner zuversichtlich gezeigt, dass der Motorsport-Weltverband FIA den Unterboden des Red Bull als legal einstufen werde, da kommt es doch anders: Die FIA erklärte das System, das durch ein Loch im Unterboden einen aerodynamischen Vorteil erzeugen soll, als illegal!
"Nach ein paar Diskussionen in Monaco, in denen klar wurde, dass einige Missverständnisse bestanden, denken wir, dass es wichtig ist, mitzuteilen, dass wir die klare Ansicht vertreten, dass keine Löcher in der Unterbodenplatte sein dürfen", heißt es in einer Stellungnahme der FIA.
Weiter heißt es: "Es wurde argumentiert, dass nicht explizit beschrieben sei, dass sich ein Loch in der Fläche 450 mm hinter dem Cockpit in der Unterbodenplatte befinden dürfe und es daher legal sei. Wir teilen diese Ansicht jedoch nicht und finden, dass Löcher in diesem Bereich nicht zulässig sind. Wäre dies legal, wäre der Artikel 3.12.5 überflüssig."
Mercedes, Ferrari und McLaren hatten sich nach Red Bulls Sieg im Fürstentum Monaco unzufrieden mit dem Unterboden-System gezeigt, das Red Bull bereits in Bahrain erstmals eingesetzt hatte, und drohten sogar mit Protest. Red Bull selber hatte damit argumentiert, sich in einer Grauzone des Reglements zu bewegen.
Der Motorsport-Weltverband FIA reagiert auf das Loch in der Unterbodenplatte des Red Bulls RB8 und stuft die Neuerung als illegal ein
Kaum hatte sich Teamchef Christian Horner zuversichtlich gezeigt, dass der Motorsport-Weltverband FIA den Unterboden des Red Bull als legal einstufen werde, da kommt es doch anders: Die FIA erklärte das System, das durch ein Loch im Unterboden einen aerodynamischen Vorteil erzeugen soll, als illegal!
"Nach ein paar Diskussionen in Monaco, in denen klar wurde, dass einige Missverständnisse bestanden, denken wir, dass es wichtig ist, mitzuteilen, dass wir die klare Ansicht vertreten, dass keine Löcher in der Unterbodenplatte sein dürfen", heißt es in einer Stellungnahme der FIA.
Weiter heißt es: "Es wurde argumentiert, dass nicht explizit beschrieben sei, dass sich ein Loch in der Fläche 450 mm hinter dem Cockpit in der Unterbodenplatte befinden dürfe und es daher legal sei. Wir teilen diese Ansicht jedoch nicht und finden, dass Löcher in diesem Bereich nicht zulässig sind. Wäre dies legal, wäre der Artikel 3.12.5 überflüssig."
Mercedes, Ferrari und McLaren hatten sich nach Red Bulls Sieg im Fürstentum Monaco unzufrieden mit dem Unterboden-System gezeigt, das Red Bull bereits in Bahrain erstmals eingesetzt hatte, und drohten sogar mit Protest. Red Bull selber hatte damit argumentiert, sich in einer Grauzone des Reglements zu bewegen.
Borni
L13: Maniac
Rein theoretisch müssten sie dann ja im nachhinein alle Punkte aberkannt bekommen, die mit diesem Unterboden erfahren wurden, da das Fahrzeug ja nicht Regelkonform war. Sollte das so kommen war`s das mit der Fahrerweltmeisterschaft für Redbull!
auf einer anderen Formel 1 Seite fand ich das:
Red Bull muss keine Strafen für den Einsatz des Unterbodens in den letzten Rennen fürchten. Mark Webber hatte damit noch den Großen Preis von Monaco gewonnen. Mercedes, Ferrari und McLaren hatten Bedenken wegen des Lochs im Red Bull angemeldet, jedoch zunächst auf einen Protest verzichtet, auch wenn sie damit gedroht hatten.
Borni
L13: Maniac
Und wer sagt, das die Teams jetzt, wo sie wissen das Redbull illegal gehandelt hat nicht noch nachträglich offiziellen Protest einlegen? Ich behaupte mal das es dazu kommen wird, und wir alle wissen was dann passieren wird!
sirtoby
L13: Maniac
Naja, bin mal gespannt... Teams legen ja nicht besonders gerne Protest ein. Aus einfachen Gründen, verscherzt man es sich mit anderen, so werden sie einem das Leben schwer machen. Aber das ist natürlich verlockend, da dann ein Topkandidat ausgeschaltet wäre um den Titelkampf...
DarthGogeta
L17: Mentor
Lächerlich mal wieder, aber wenigstens scheinen sie die Punkte zu behalten.