Soviel zum Thema Schumacher ist ein Super Talent:
"Ekström: Schumacher fahrerisch nicht der Beste: Kein Supertalent
Mattias Ekström hält Michael Schumacher fahrerisch nicht für ein Supertalent. Dafür habe Schumacher ein unglaubliches Verständnis für das Auto.
"Er ist fahrerisch kein Supertalent." Mit dieser Aussage über Michael Schumacher macht sich Mattias Ekström wohl nicht viele Freunde. Ekström und Schumacher trafen zuletzt beim Race of Champions aufeinander. Damals schlug der DTM-Pilot Schumacher glatt in zwei Läufen. Am Montag wird der siebenfache Champion in Stuttgart offiziell als neuer Mercedes GP-Pilot vorgestellt. Bei Mercedes selbst erwartet man sich vom Rückkehrer Michael Schumacher keine Wunderdinge.
Ekström hält Schumacher für kein Supertalent
"Ich glaube nicht, dass Michael gleich das erste Rennen gewinnen kann", sagte Teamchef Ross Brawn der Bild. "Er wird ein paar Rennen brauchen, bis er sich an die anderen Autos und die vielen neuen Piloten gewöhnt hat." Schumacher selbst hat da weniger Bedenken. Er glaubt, dass er schon so viele Rennautos gefahren ist, dass ihm die Umstellung leicht fallen wird. "Von der rein fahrerischen Leistung her sind Fernando Alonso oder Kimi Räikkönen besser. Trotzdem schlägt Michael sie alle, weil er ein unglaubliches Verständnis für das Team und das Auto hat", meinte Ekström gegenüber Motorsport aktuell."
Über Michael Schumachers Fahrstil und Fahrzeugsetup ist im Laufe seiner Karriere viel geschrieben worden. Dabei bezogen sich die Autoren vor allem auf Aussagen seiner ehemaligen Teamkollegen oder Renningenieure. Schumacher selbst hat sich bisher dazu nie direkt geäußert, sondern nur in Interviews erklärt, dass er auch durchaus auf GP-Piloten achte, die nicht unbedingt zu den Spitzenfahrern zählten, aber in gewissen Kurvenabschnitten besonders gute Zeiten erzielten, wie z. B. 1996 Ukyo Katayama oder Pedro Diniz.
Zum Ende der ersten Saison Schumachers als Weltmeister behaupteten der als Shooting-Star der Szene geltende niederländische Schumacher-Teamkollege Jos Verstappen und der Finne JJ Lehto, dass man mit Schumachers extrem auf Übersteuern eingestelltem Fahrzeug-Setup kaum fahren könne. Verstappen beschrieb den Benetton B194 wegen der nervösen Hinterachse als sich permanent bewegend und aus seiner Perspektive schwer kontrollierbar. ((
) as ultimately twitchy at the rear, its wings and tyres all working towards huge front-end grip and a comparatively loose rear end.)
In der Folgezeit wurden diese Aussagen von Johnny Herbert, Eddie Irvine, Rubens Barrichello und Gerhard Berger, die alle mit der von Schumacher bevorzugten Benetton-Abstimmung Bekanntschaft machten, in ähnlicher Form beschrieben. Berger selbst, der neugierig auf das noch amtierende Weltmeisterschaftsfahrzeug von 1995 war, reagierte bestürzt auf das kapriziöse Fahrverhalten und erklärte im Nachhinein, dass er danach erst Schumachers Fahrzeugbeherrschung zu schätzen gelernt habe. Nach einem Ausritt und zwei Unfällen hatte Berger das Problem ausgemacht:
Das Auto ging bei full speed auf Bodenwellen 'in stall', wie ein Flugzeug, bei dem die aerodynamische Wirkung abrupt abreißt. War diese Bodenwelle in einer schnellen Kurve, dann konnte der Wagen übersteuernd ausbrechen. (
) Michael Schumacher hatte eine Art übersinnlichen Reflex für die Situation (
). Er nahm das Gegenlenken auf der Bodenwelle automatisch vorweg, hatte diesen Ablauf schon in sich gespeichert. Spätestens zu diesem Zeitpunkt nahm ich den letzten Rest von Reserviertheit gegen Michael Schumacher zurück: Wer dieses Auto auch im Grenzbereich so souverän im Griff hatte, musste absolute Extraklasse sein.
Obwohl auch andere Grand-Prix-Piloten seiner Ära aus der Kart-Szene kamen (Jarno Trulli, Mika Häkkinen, Jos Verstappen, Nick Heidfeld oder Gianni Morbidelli), stimmte keiner außer Schumacher sein Fahrzeug so ab, wie er es von der Kartstrecke her gewohnt war. Auch sein Fahrstil entsprach laut Pat Symonds, dem ehemaligen Renningenieur von Ayrton Senna beim Benetton-Vorgänger Toleman, seinem damaligen Renningenieur bei Benetton und späteren technischen Direktor bei Renault, diesem Setup. Da er Einblick in die Telemetrie hatte, gelten seine Aussagen als fundiert.
Danach kam Schumacher in der Regel mit einem Maximum an Geschwindigkeit auf die Kurve zu, wählte eine engere Linie als die meisten anderen Piloten und bremste wesentlich später, was Martin Brundle bei einem Überholmanöver beim Grand Prix von Belgien 1995 bestätigte. Daher nahm er auf diesem Wege die Geschwindigkeit mit in die Kurve hinein, um nun mit gezielten, dosierten Gasstößen das Heck herumzuwerfen und sich wie Senna an das Kurvenlimit heranzutasten. Sobald das Fahrzeug nun wieder in Fahrtrichtung ausgerichtet war, konnte er eher als seine Gegner beschleunigen. Diese Fahrweise erklärt zumindest seine Überlegenheit in langsamen Kurven und aufgrund der dosierten Gasstöße auch in ultraschnellen Kurven.
Mit dem Aufkommen des Linksbremsens konnte Schumacher dann das Fahrzeug noch zusätzlich stabilisieren. Diese ungewöhnliche Kurvenlinie erklärt zudem sein Ausschauhalten nach den oben bereits erwähnten Alternativen. In einem Fernsehinterview erklärte er sogar, dass er manchmal das Fahrzeug seine eigene Linie suchen lasse, um deren Effizienz testen zu können. Derartige Experimente sind jedoch auch ihm gelegentlich misslungen, wie der Ausfall in Monaco 1996 zeigte. So hatte er beim Training festgestellt, dass die Innenseite eines Curbs ihm mehr Grip bot, um mit verbesserter Traktion in die nächste Kurve zu stechen. Beim Qualifikationstraining funktionierte der Trick zur vollen Zufriedenheit, da er die Pole-Position errang. In der ersten Rennrunde berücksichtigte er nicht hinreichend, dass nun die Curbs vom Regen feucht waren und landete folgerichtig in den Leitplanken.
Insbesondere in seinen ersten Jahren bei Ferrari ab 1996 wurde Schumacher teilweise dadurch ausgebremst, dass der Ferrari zum Untersteuern neigte, was seinen Setup-Wünschen diametral entgegenstand. Erst 1998 bot der Ferrari-Reifenlieferant Goodyear, nicht zuletzt aufgrund von Druck durch Ferrari und Schumacher persönlich, zum Großen Preis von Argentinien breitere Vorderreifen an, die den Bridgestone-Reifen ähnelten und mehr Stabilität auf der Vorderachse vermittelten. Diesen Grand-Prix konnte Schumacher gewinnen.
Das Fachmagazin F1 Racing hatte 2003 Gelegenheit, Telemetriedaten von verschiedenen Rennen Barrichellos und Schumachers im Vergleich zu begutachten und kam zu ähnlichen Ergebnissen:
Michael Schumacher bleibt deutlich länger voll auf dem Gas stehen als Barrichello, dafür beginnt er jedoch vor dem eigentlichen richtigen Bremsmanöver für die Haarnadelkurve das Auto mit einem Einsatz der Bremse von nur fünf Prozent zu stabilisieren. In der Kurve selbst geht Barrichello voll vom Gas, Schumacher gibt jedoch stetig Gas und spielt mit Bremse und Gas, um das Auto möglichst schnell und stabil um die Kurve zu bekommen.
Einer der Nachteile seines Fahrstils war jedoch der Umstand, dass Schumacher damit seine Vorderräder stärker beanspruchte und somit in Gegensatz zu seinem Teamkollegen oft nicht mit der weicheren Reifenmischung starten konnte, was eine unterschiedliche Rennstrategie beider Fahrer bewirkte. Ebenso wurden bei ihm Bremsen und Motor stärker belastet; der Benzinverbrauch dürfte im Schnitt höher gelegen sein. Allerdings zeigte Schumacher mehrmals, wie beim Grand Prix von Kanada, dass er sich auf das Nachlassen der Bremswirkung (Fading) nach kurzer Umgewöhnungsphase einstellen konnte. Der stärkere Reifenverschleiß wurde jedoch bereits vor der Formel-1-Saison 2005 durch Irvine und Brawn als mögliche Ursache für das Nachlassen von Schumachers Dominanz ausgemacht.
Eine Sache, die Michael immer sensationell beherrscht hat, ist, einen unglaublich schnellen Stint zu fahren. (
) Er fuhr 20 Runden volles Rohr, kam zum Reifenwechseln an die Box und drehte wieder auf. Dieses Jahr, in dem nur noch ein Reifensatz pro Rennen erlaubt ist, wird er sich umstellen müssen.
Wie bei Jim Clark, Jackie Stewart und Senna wurde es bei ihm zum Markenzeichen, dass er eine Reihe von schnellen Rennrunden in Qualifikationstempo hinlegen konnte, um die notwendige Distanz zu seinen Verfolgern herzustellen. Aufgrund der Wiedereinführung der Tankstopps konnte Schumacher dann sogar zu dem in der englischen Fachpresse zitierten Sprint Master werden. Während es zum Teil erschreckend viel Zeit benötigt, sich einen Gegner zum Überholen zurecht zu legen, und nur die nachfolgenden Wagen einen Vorteil davon haben, bekam die Taktik der Boxenstopps immer größeres Gewicht. Da er in Ross Brawn jenen Mann als Strategen an der Box hatte, der oft mit Hilfe der Computersimulationen die besten Voraussagen traf, und er selbst in der Lage war, fast auf Kommando immer dann eine Reihe von gleichmäßigen Rekordrunden zu produzieren, wenn es ihm die Rennsituation erlaubte, überholte Schumacher manche Gegner eher in der Boxengasse denn auf der Strecke.
Gerade bei der In- und Outlap, der jeweils letzten bzw. ersten Runde vor bzw. nach Aufsuchen der Box war Schumacher auf dem Höhepunkt seiner Karriere kaum zu schlagen. Besonders das Vermögen, mit vollen Tanks bereits wieder ans Limit des Fahrzeugs zu gehen, brachte ihm oft den nötigen Sekundenvorsprung ein, um dann am Gegner vorbeigehen zu können. Hierzu äußerte Ross Bentley, ehemaliger Rennfahrer, Fahrtrainer und Fachbuchautor: Es lohnt sich, Michael Schumacher in der Runde vor und nach seinen Boxenstopps zu beobachten. Der Mann verliert da so wenig wie irgend möglich.
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Soviel zum Thema er war nur durchschnitt.
